জাতীয় অর্থনীতি ডেস্ক: চীন যখন এশিয়া, আফ্রিকা ও ইউরোপের বিভিন্ন দেশে বন্দর, রেলপথ, সড়ক, বিদ্যুৎকেন্দ্র ও শিল্প অবকাঠামো তৈরি করছে, তখন একটি প্রশ্ন বারবার সামনে আসছে। চীন কি শুধু বাণিজ্য বাড়াতে এসব করছে, নাকি এর পেছনে আছে আরও বড় ভূ-কৌশলগত পরিকল্পনা? এই প্রশ্নের কেন্দ্রে রয়েছে চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোড ইনিশিয়েটিভ বা বিআরআই। ২০১৩ সালে চীনের প্রেসিডেন্ট শি জিনপিং এই উদ্যোগ শুরু করেন। লক্ষ্য ছিল চীনকে এশিয়া, ইউরোপ, আফ্রিকা এবং পরে বিশ্বের অন্যান্য অঞ্চলের সঙ্গে স্থল ও সমুদ্রপথে আরও শক্তভাবে যুক্ত করা। সহজভাবে বললে, চীন যেখানে পণ্য তৈরি করে, সেই পণ্য যেন দ্রুত ও কম খরচে বিশ্বের বিভিন্ন বাজারে পৌঁছাতে পারে—বিআরআইয়ের বড় একটি অর্থনৈতিক লক্ষ্য এটাই।
কিন্তু বিষয়টি শুধু বাণিজ্যে সীমাবদ্ধ নয়। কারণ একটি দেশের বন্দর, রেলপথ বা মহাসড়ক শুধু যাতায়াতের ব্যবস্থা নয়; এগুলো একটি দেশের বাণিজ্যিক রুট, জ্বালানি সরবরাহ, শিল্প উৎপাদন এবং আঞ্চলিক প্রভাবের সঙ্গেও জড়িত। বিশ্বব্যাংকের গবেষণায় বলা হয়েছিল, বিআরআইয়ের পরিবহন অবকাঠামো ঠিকভাবে বাস্তবায়িত হলে অংশগ্রহণকারী দেশগুলোর বাণিজ্য ও আয় বাড়তে পারে।
কিছু ক্ষেত্রে পরিবহন সময় কমতে এবং বিদেশি বিনিয়োগ বাড়তে পারে। তবে একই গবেষণা সতর্ক করেছে, অবকাঠামোর খরচ বেশি হলে কিছু দেশ উল্টো আর্থিক ক্ষতির মুখেও পড়তে পারে। অর্থাৎ, একই প্রকল্প এক দেশের জন্য অর্থনৈতিক সুযোগ তৈরি করতে পারে, আবার অন্য দেশের জন্য ঋণের চাপ তৈরি করতে পারে।
এখানেই আসে ‘ঋণের ফাঁদ’ বিতর্ক। বিআরআইয়ের সমালোচকদের অভিযোগ হলো, চীন বড় অবকাঠামো প্রকল্পের জন্য ঋণ দেয়; প্রকল্প থেকে প্রত্যাশিত আয় না এলে ঋণ পরিশোধ কঠিন হয়ে যায় এবং তখন ঋণগ্রহীতা দেশের ওপর চীনের অর্থনৈতিক বা রাজনৈতিক প্রভাব বাড়তে পারে। শ্রীলঙ্কার হাম্বানটোটা বন্দর এই বিতর্কের সবচেয়ে পরিচিত উদাহরণ।
তবে এখানে একটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় পরিষ্কার করা দরকার—হাম্বানটোটা নিয়ে প্রচলিত ‘চীন ইচ্ছা করে ঋণের ফাঁদ তৈরি করে বন্দর দখল করেছে’—এই সরল ব্যাখ্যার পক্ষে গবেষণাভিত্তিক প্রমাণ সীমিত। চ্যাথাম হাউসের গবেষণায় বলা হয়েছে, শ্রীলঙ্কার ঋণ সংকটের পেছনে দেশটির নিজস্ব অর্থনৈতিক ও রাজনৈতিক সিদ্ধান্তও গুরুত্বপূর্ণ ছিল। একই গবেষণা ‘ঋণের ফাঁদ কূটনীতি’ ধারণাটিকে অতিরঞ্জিত করার বিষয়ে সতর্ক করেছে।
তাহলে কি চীনের ঋণে কোনো ঝুঁকি নেই? অবশ্যই আছে। এই ঝুঁকির বড় একটি জায়গা হলো প্রকল্পের অর্থনৈতিক বাস্তবতা। একটি দেশ যদি এমন অবকাঠামো তৈরি করে যার আয় দিয়ে ঋণ পরিশোধ করা সম্ভব নয়, তাহলে ঋণের বোঝা বাড়তে পারে। বিশেষ করে যেসব প্রকল্পে সরকারি গ্যারান্টি থাকে, সেগুলোর ঝুঁকি শেষ পর্যন্ত রাষ্ট্রের অর্থনীতির ওপর পড়তে পারে।
এই সমস্যা শুধু চীনের ক্ষেত্রে নয়; কিন্তু চীনের বৈদেশিক অবকাঠামো অর্থায়নের পরিমাণ এবং বিস্তৃতি এত বড় যে এর প্রভাব নিয়ে আন্তর্জাতিক পর্যায়ে আলাদা করে আলোচনা হয়। এডডেটার গবেষণায় ১৬৫টি দেশে চীনের ১৩ হাজার ৪ ২৭টি উন্নয়ন প্রকল্পের তথ্য পাওয়া গেছে, যার মোট মূল্য প্রায় ৮৪৩ বিলিয়ন ডলার। গবেষণাটি চীনা অর্থায়নের কিছু ক্ষেত্রে গোপন বা কম স্বচ্ছ ঋণের ঝুঁকির কথাও তুলে ধরেছে।
আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ পরিবর্তন হচ্ছে চীনের ঋণ দেওয়ার ধরন। আগের তুলনায় চীনের সরাসরি বৈদেশিক ঋণ এখন অনেক কম। বোস্টন ইউনিভার্সিটির তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালে চীনের নতুন সার্বভৌম ও সরকারি গ্যারান্টিযুক্ত ঋণ ছিল প্রায় ৬ দশমিক ১ বিলিয়ন ডলার, যা আগের সর্বোচ্চ সময়ের তুলনায় অনেক কম। অর্থাৎ চীন এখন শুধু ঋণ দিয়ে অবকাঠামো তৈরির মডেলের ওপর আগের মতো নির্ভর করছে না।
কিন্তু এখানেই গল্প শেষ নয়; চীন এখন বিনিয়োগ ও নির্মাণচুক্তির মাধ্যমে আবারও বড় পরিসরে বিদেশে ফিরছে। ২০২৫ সালের হিসাবে, বেল্ট অ্যান্ড রোড সংশ্লিষ্ট দেশগুলোতে চীনের নির্মাণচুক্তি ছিল প্রায় ১২৮ দশমিক ৪ বিলিয়ন ডলার এবং বিনিয়োগ প্রায় ৮৫ দশমিক ২ বিলিয়ন ডলার। অর্থাৎ দুই খাতে মোট সম্পৃক্ততা প্রায় ২১৩ দশমিক ৫ বিলিয়ন ডলার। ২০১৩ সাল থেকে ২০২৫ পর্যন্ত মোট সম্পৃক্ততার পরিমাণ প্রায় ১ দশমিক ৪ ট্রিলিয়ন ডলারে পৌঁছেছে বলে গ্রিন ফাইন্যান্স অ্যান্ড ডেভেলপমেন্ট সেন্টারের হিসাব।
এখন প্রশ্ন হলো, এত বড় বিনিয়োগের পেছনে চীনের ভূ-কৌশলগত লাভটা কোথায়?
প্রথমত, বাণিজ্যিক রুট। চীন বিশ্বের অন্যতম বড় রপ্তানিকারক দেশ; তাই সমুদ্রবন্দর, রেলপথ এবং স্থল করিডর যত বেশি চীনের বাণিজ্যের সঙ্গে যুক্ত হবে, চীনা পণ্যের বাজারে পৌঁছানোর পথ তত বেশি বৈচিত্র্যময় হবে।
দ্বিতীয়ত, সরবরাহব্যবস্থার নিরাপত্তা। চীনের জন্য জ্বালানি, কাঁচামাল এবং গুরুত্বপূর্ণ খনিজের সরবরাহ অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ। মধ্য এশিয়া, মধ্যপ্রাচ্য, আফ্রিকা কিংবা দক্ষিণ-পূর্ব এশিয়ার সঙ্গে অবকাঠামোগত সম্পর্ক বাড়লে এসব অঞ্চলের সম্পদ ও বাজারে চীনের প্রবেশ সহজ হয়।
তৃতীয়ত, বন্দর। বন্দর বাণিজ্যের জন্য গুরুত্বপূর্ণ, তবে বড় সমুদ্রবন্দর একই সঙ্গে কৌশলগত সম্পদও হতে পারে। চীনের সঙ্গে যুক্ত বন্দরগুলোর মধ্যে পাকিস্তানের গোয়াদর, শ্রীলঙ্কার হাম্বানটোটা এবং পূর্ব আফ্রিকার জিবুতির মতো জায়গা নিয়ে আন্তর্জাতিক নিরাপত্তা বিশ্লেষণে আলোচনা হয়েছে। কিছু গবেষক মনে করেন, এসব বন্দর ভবিষ্যতে চীনের নৌবাহিনীর লজিস্টিক ও উপস্থিতির জন্যও গুরুত্বপূর্ণ হতে পারে—তবে কোনো বন্দর বাণিজ্যিকভাবে চীনের সঙ্গে যুক্ত হলেই সেটি চীনের সামরিক ঘাঁটি হয়ে যায়—এমন সিদ্ধান্ত টানা ঠিক নয়।
চতুর্থত, রাজনৈতিক প্রভাব। একটি দেশ যখন অন্য দেশের রেলপথ, বিদ্যুৎকেন্দ্র, বন্দর বা সড়ক নির্মাণে বড় অর্থ বিনিয়োগ করে, তখন দুই দেশের মধ্যে দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক সম্পর্ক তৈরি হয়; এর সঙ্গে রাজনৈতিক ও কূটনৈতিক সম্পর্কও ঘনিষ্ঠ হতে পারে।
তবে বিআরআইকে পুরোপুরি চীনের একতরফা পরিকল্পনা হিসেবে দেখাও বাস্তবতার পুরো ছবি নয়। যে দেশগুলো চীনের সঙ্গে চুক্তি করে, তাদের নিজেদেরও স্বার্থ থাকে। কোনো সরকার দ্রুত অবকাঠামো তৈরি করতে চায়, কেউ বন্দর উন্নয়ন করতে চায়, কেউ বিদ্যুৎ বা রেলপথ চায়। ফলে প্রকল্পের ধরন অনেক সময় সংশ্লিষ্ট দেশের নিজস্ব রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক সিদ্ধান্তের ওপরও নির্ভর করে। আফ্রিকার ক্ষেত্রেও এই বাস্তবতা দেখা যাচ্ছে। ২০২৬ সালে কেনিয়ায় চীন-সমর্থিত রেলপথের একটি আটকে থাকা অংশ আবার চালু করার উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। সেখানে আগের মতো সরাসরি চীনা ঋণের বদলে বিদ্যমান রেলপথের আয়কে কাজে লাগিয়ে নতুন অর্থায়ন কাঠামো তৈরি করা হচ্ছে; অর্থাৎ চীনের অবকাঠামো মডেলও ধীরে ধীরে পরিবর্তিত হচ্ছে।
অন্যদিকে ইউরোপেও চীনের সঙ্গে যোগাযোগের প্রশ্নটি গুরুত্বপূর্ণ। চীনের জন্য ইউরোপ শুধু একটি বড় বাজার নয়, বরং চীনা পণ্য পৌঁছানোর অন্যতম প্রধান গন্তব্য। তাই এশিয়া থেকে ইউরোপ পর্যন্ত রেল, সড়ক ও সমুদ্রপথের সংযোগ চীনের বাণিজ্যিক কৌশলের গুরুত্বপূর্ণ অংশ। তবে ইউরোপ ও অন্যান্য দেশও এখন বিকল্প করিডর তৈরি করছে; মধ্য এশিয়া ও কাস্পিয়ান সাগর হয়ে ইউরোপে যাওয়ার ‘মিডল করিডর’ এর একটি উদাহরণ।
২০২৬ সালের বিশ্বব্যাংকের গবেষণা বলছে, এই করিডরে বিনিয়োগ বাড়ানো হলে এশিয়া ও ইউরোপের মধ্যে বাণিজ্য আরও বাড়তে পারে এবং যাতায়াতের সময় কমতে পারে। অর্থাৎ ভবিষ্যতের প্রতিযোগিতা শুধু কে বেশি রাস্তা বানাবে, তা নিয়ে নয়; বরং কোন দেশের পণ্য কোন পথে যাবে, কোন বন্দর ব্যবহার করবে এবং কোন সরবরাহব্যবস্থা সবচেয়ে নিরাপদ থাকবে—সেটিও গুরুত্বপূর্ণ।
তাহলে শেষ পর্যন্ত বেল্ট অ্যান্ড রোড কি কানেক্টিভিটি, নাকি ঋণের ফাঁদ? বাস্তবতা হলো, এক কথায় এর উত্তর দেওয়া কঠিন। কিছু দেশে বিআরআই অবকাঠামো তৈরি করেছে, বাণিজ্য ও যোগাযোগের সুযোগ বাড়িয়েছে। আবার কিছু প্রকল্প ব্যয়বহুল হয়েছে, সময়মতো শেষ হয়নি বা ঋণ পরিশোধের চাপ তৈরি করেছে। তাই বিআরআইকে শুধু ‘চীনের ঋণের ফাঁদ’ বলা যেমন অতিরিক্ত সরলীকরণ, তেমনি একে শুধু উন্নয়নের প্রকল্প হিসেবে দেখাও অসম্পূর্ণ।
এটি একই সঙ্গে অবকাঠামো, বাণিজ্য, অর্থায়ন, সরবরাহব্যবস্থা এবং ভূ-কৌশল—সবকিছুর সঙ্গে যুক্ত একটি বড় আন্তর্জাতিক উদ্যোগ। আর ২০২৫ সালের রেকর্ড বিনিয়োগ দেখাচ্ছে, বিআরআই শেষ হয়ে যায়নি; বরং ঋণনির্ভর পুরোনো মডেলের পাশাপাশি বিনিয়োগ, নির্মাণচুক্তি, জ্বালানি, খনিজ এবং দীর্ঘমেয়াদি বাণিজ্যিক সম্পর্কের দিকে চীনের গুরুত্ব আরও বাড়ছে।
তাই আসল প্রশ্ন শুধু চীন কত টাকা দিচ্ছে, তা নয়। প্রশ্ন হলো—কোন প্রকল্প তৈরি হচ্ছে, কে ঝুঁকি নিচ্ছে, প্রকল্প থেকে কত আয় হচ্ছে, ঋণের শর্ত কী, আর সেই অবকাঠামো ভবিষ্যতে সংশ্লিষ্ট দেশের অর্থনীতি ও ভূ-কৌশলে কী ধরনের পরিবর্তন আনছে। বেল্ট অ্যান্ড রোডের আসল শক্তি হয়তো এখানেই—চীন শুধু রাস্তা বা বন্দর তৈরি করছে না, বিশ্বের বিভিন্ন অঞ্চলের সঙ্গে নিজের অর্থনৈতিক সংযোগও দীর্ঘমেয়াদে নতুন করে সাজাচ্ছে। আর এই কারণেই বিআরআইকে শুধু একটি অবকাঠামো প্রকল্প নয়, একবিংশ শতাব্দীর বৈশ্বিক শক্তির প্রতিযোগিতার অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ অধ্যায় হিসেবে দেখা হয়।
বন্দর, রেলপথ আর ঋণ দিয়ে চীন যেভাবে বিশ্বের মানচিত্র বদলে দিচ্ছে
চীন যখন এশিয়া, আফ্রিকা আর ইউরোপে বন্দর, রেলপথ আর সড়ক বানায়, তখন প্রশ্ন ওঠে—এত টাকা খরচ করে চীনের লাভ কোথায়? বিষয়টি শুধু রাস্তা বানানোর নয়। চীনের জন্য এগুলো বাণিজ্যিক রুট; চীনা পণ্য যাতে দ্রুত বাজারে পৌঁছাতে পারে, জ্বালানি ও কাঁচামাল আনার পথ যেন বৈচিত্র্যময় হয়, আর গুরুত্বপূর্ণ দেশগুলোর সঙ্গে দীর্ঘমেয়াদি অর্থনৈতিক সম্পর্ক তৈরি হয়—বেল্ট অ্যান্ড রোডের বড় উদ্দেশ্যগুলোর মধ্যে এগুলো রয়েছে। ২০২৫ সালে বিআরআই-সংশ্লিষ্ট দেশগুলোতে চীনের বিনিয়োগ ও নির্মাণচুক্তির মোট মূল্য ছিল প্রায় ২১৩ বিলিয়ন ডলার। অর্থাৎ বেল্ট অ্যান্ড রোড কোনো শেষ হয়ে যাওয়া প্রকল্প নয়, বরং নতুন রূপে আরও বড় হচ্ছে।
রাস্তায় রাস্তায় আঁকা চীনের বিশ্ব বাণিজ্যের নতুন মানচিত্র
চীনের বেল্ট অ্যান্ড রোডকে অনেক সময় ‘ঋণের ফাঁদ’ বলা হয়। কিন্তু বাস্তবতা কি এতটাই সরল? শ্রীলঙ্কার হাম্বানটোটা বন্দরের ঘটনা এই বিতর্কের সবচেয়ে পরিচিত উদাহরণ, কিন্তু গবেষণায় দেখা গেছে, শ্রীলঙ্কার ঋণ সংকট শুধু চীনা ঋণের কারণে হয়নি; দেশটির নিজস্ব অর্থনৈতিক সিদ্ধান্তও বড় ভূমিকা রেখেছে। আবার এর মানে এই নয় যে চীনা অর্থায়নে কোনো ঝুঁকি নেই। ব্যয়বহুল প্রকল্প, কম আয়, ঋণের শর্ত আর দুর্বল আর্থিক ব্যবস্থাপনা—সব মিলিয়ে কোনো দেশ চাপের মুখে পড়তে পারে। তাই বেল্ট অ্যান্ড রোডকে শুধু ঋণের ফাঁদ বলা যেমন ঠিক নয়, তেমনি ঝুঁকি নেই বলাও ঠিক নয়। আসল প্রশ্ন হলো—কোন প্রকল্প, কত ঋণ, কী শর্ত আর সেই প্রকল্প থেকে কত আয় হচ্ছে। —জা. অর্থনীতি/এলএটি
